捷豹3.0车速难以提升
一辆行驶里程约18万km，配置5R55N型五前速自动变速器的款捷豹3.0L轿车。用户反映：该车辆行驶时车速难以提升，仪表板显示传动系统变速器部分出现故障的报警信息。
接车后：使用诊断仪对自动变速器系统进行自诊断，有两个故障码：P（4档齿轮传动比错误）、P（5档齿轮传动啮合不可靠）。清除故障码，试车，发现自动变速器换到3档后就不再换档了，先前的故障码再次出现。检查自动变速器油，油量和油质正常。初步判断变速器内部没有机械部件烧损，故障产生的原因应该是电子控制方面的驱动指令或液压执行机构有问题。打开自动变速器的油底壳，油液很干净。分解液压阀体，结果发现有一个阀门的弹簧断裂。该弹簧是4-3档预推弹簧，对应的滑阀是3-4档换档阀。更换该弹簧，装好自动变速器，试车，故障彻底排除
5R55N型自动变速器液压阀体的4-3档预推弹簧容易断裂、弯曲或疲软。弹簧的断裂部分会导致3-4档换档阀卡在不正确的位置上，故障症状表现为无4档或5档，自动变速器控制单元存储故障码P或P，有时还会出现电磁阀C的故障码。如果该弹簧疲软，那么会因没有足够的弹力而无法将滑阀完全打开，由此产生的故障与弹簧所处的位置有关。
捷豹3.0L轿车制动降档时有冲击感
一辆行驶里程超20万km，配置ZF公司生产的6HP-26型6前速智能电子控制自动变速器的捷豹（JAGUAR）3.0L轿车。用户反映：该车辆正常使用升档一切正常，没有任何冲击感觉，但制动降档车辆马上停住时，有一点的冲击感觉，而且并不是特别明显。据用户反映，每月都会有一次或两次第一次换档（实为1-2档冲击）冲击现象的故障。
检修过程：接车后经过路试，故障现象与用户描述一致，通过认真的路试并结合动态数据确认：其实故障的出现是变速器在执行2-1档时冲击引起的，因此把该车的故障定义为“2档降1档冲击”。但对于1-2档冲击并没有试出来。
接下来只能针对2-1档冲击问题进行分析：自动变速器2-1档冲击的问题大多跟油压调节控制和换档点转矩变化有关，当然同时还跟自动变速器内部机械元件相互切换的协调性有关，这样基本可以将该故障范围锁定在：①2-1档换档点油压过高；②换档电磁阀交替切换协调不好或电磁阀性能下降；③两个档位的换档执行元件在切换时出现不协调。
该变速器采用6个高频率控制电磁阀，除了主油压调节电磁阀及变矩器锁止离合器控制电磁阀外，剩下4个换档线性电磁阀分别直接控制着5个换档执行元件（离合器和制动器）。在该阀体上一共是7个电磁阀，其中只有MVl电磁阀是开关式，在自动变速器执行4、5、6档时，配合EDS4电磁阀打开去往E离合器的油路；EDS1电磁阀在自动变速器执行1、2、3、4档时，控制A离合器的压力；EDS2电磁阀在自动变速器执行R，3，5档时，控制B离合器的压力；EDS3电磁阀在自动变速器执行2、6档时，控制C制动器的压力；EDS4电磁阀在自动变速器执行P、R、N、1档时，控制D制动器的压力，同时，在4、5，6档时，又控制E离合器的压力；EDS5电磁阀为主油压调节电磁阀EPC；EDS6电磁阀为TCC锁止离合器控制电磁阀在1、2、3、4、5、6档得到控制。
根据6个线性电磁阀插头上的颜色可以知道EDSI、EDS3、EDS6三个电磁阀（绿颜色或蓝颜色插头）为正比例控制电磁阀，即流经电磁阀线圈上的电流越大，调节出的油压就越高；反之，则电流越小，油压越低。而EDS2、EDS4、EDS5三个电磁阀（黑颜色插头）为反比例控制电磁阀，即流经电磁阀线圈上的电流越大，调节出的油压就越低；反之，则电流越小，油压越高。
故障排除：经过反复分析及前期工作，基本将故障点锁定在液压控制单元（阀体）及换档电磁阀上，征得用户的认可，最后修复阀体彻底排除。
总结：
从该变速器6个线性电磁阀分配上看，参与换档控制的EDS4分别控制着两个元件E和D，而其他电磁阀则分别控制着一个元件，也就是采用一对一的控制。因此，对于EDS4的要求及控制的精确性要远远高于其他电磁阀。当汽车行驶一定里程后，可能会导致某个电磁阀的工作性能下降，从而导致换档质量问题的出现，这是因为没有从机械阀门上看出任何问题。因此在年后，宝马E70上A、B、C、D、E五个用油元件分别由5个高频率线性电磁阀单独控制，以降低电磁阀交叉工作的频率，提高换挡品质。
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