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在过去的年，新能源汽车补贴下坡后，销量五连跌，车市遭遇了前所未有的打击。在此背景下，我在42HOW车友群中意外看到捷豹I-PACE的购车优惠海报，具体如下：

从上图的购车方案来看，捷豹I-PACE三款车型都优惠了26万元。优惠后，最便宜的车型售37.08万元，除了购车专享的一些福利外，还能得到最高购车基金补贴元，这样一来，最低价格降到了30万左右。从60多万价格优惠到这个程度，不难看出，捷豹I-PACE失败了。不曾想捷豹I-PACE上市之初，多少人给其冠予了「特斯拉杀手」的称号，而如今却落到这般田地。今天我们就I-PACE价格跳水的问题来简单聊聊。传统车企向高端突破失败目前的纯电动车型销量存在两极分化的问题，要么是低端车型卖得好，要么是中高端卖得好。从上图可以看出，在传统自主品牌中，大部队集中价格15万为中心的市场。35万以上销量较好的车型主要被特斯拉和蔚来占据着大份额。同时也反映了传统豪华品牌的高端车型销量低迷，比如说在11月18日上市的奥迪e-tron上险数为台，11月8日上市的奔驰EQC也仅为25台。虽然刚上市不久，但这样的数据从一定程度上看到对于传统豪华纯电车，大部分人处在观望阶段。但特斯拉和蔚来已较为成功，从特斯拉和蔚来以高端化为突破口来看，在私人市场已经能激起人们的购买欲望，其中特斯拉年1-11月的总上险数已达台，蔚来1-11月总上险数也达到了台。总结起来他们各有特点，特斯拉的技术和蔚来的服务。所以如果传统车企只是变换动力形式，对消费者的吸引力是远远不够的。毕竟里程焦虑和充电焦虑都需要去解决，只是每个车企可能有不同的应对方式，比如蔚来的换电、理想的增程和小鹏的超充等。这些车企的差异化都做得不错。而再看向捷豹I-PACE，其价格大跳水的背后还有这些问题存在：与造车新势力不同，像捷豹这样的传统汽车品牌，经销商售卖车型时，既有燃油车也有电动车。而I-PACE存在利润低、量小的问题，相反燃油车依旧利润较高。如果你是销售，你会选择优先推燃油车还是电动车？同理，此类问题也是传统汽车品牌所要面对的。很多厂商没有意识到国标桩需要有团队支撑来跑测试，比如I-PACE就没有做国标桩适配的测试，导致很多充电桩实际上不匹配。这样一来，I-PACE充电区域就有很大局限性。里程焦虑也进一步扩大。据我们了解，I-PACE海外研发团队已拆散合并到其他团队。也就是说，I-PACE项目已暂停研发，所以没了研发意味着什么，大家肯定比我懂。综上引发一个疑问，当你手握60万，你会去买一辆像I-PACE这样的传统新能源车型，还是选择保值率更高的燃油车，亦或是技术派的特斯拉、服务体验良好的蔚来？我想大家心中肯定有明确的答案。新能源中低端市场现状看完高端市场，再简单梳理一下中低端市场，也就是集中在15万及以下的范围，目前的中低端市场，车型多竞争大。但从销量前十的车型中可看出，大多数处于toB市场及「牌照需求」市场。就toB市场来说，受补贴退坡影响，新能源乘用车产销量自7月以来连续出现同比和环比下滑的迹象。退坡后的第一个月，7月份新能源狭义乘用车销量6.7万辆，同比下降3.8%，环比下降51.3%。由此可见，补贴退坡后，toB市场开始「哑火」了。而对于「牌照市场」的用户，油改电的方式对于企业来说既省时又省钱，到终端时也能相对降低价格。而省钱也正是这个区间的用户所重视的。所以在这个区间，还没有开始布局的车企，或者准备布局的，已然面临着巨大的挑战。20-30万或是下个突破口还是回到前面那张图，我们聚焦看中端市场，此前也说到两级分化的问题，所以可以看到在20-30万这一区间，传统企业的纯电车型销量比较突出的车型基本上可以说没有。有市场，缺优秀产品但如果要这个区间的新能源车有市场吗，比亚迪唐新能源1-10月共台的上险数在一定程度上给予了答案。但仔细看你会发现，其中唐的混动版占了销量大头，而唐EV从1月到10月的销量为多台。说白了，绝大多数人对里程焦虑的考虑还是重。以同样的价格买一个没有里程焦虑的混动版，还能上绿牌，我想多数人肯定也会选择混动版。另一个例子，上探至此价格区间的荣威MARVELX，其售价区间为26.88-30.88万元，正是对准这个细分市场而来，但其1-11月的上险数仅为台，与当初产品刚发布时的势头相比，实在让人有些大跌眼镜。究其原因，除了品牌力不足而外，从其产品力来看，荣威MARVELX同样存在一些问题。在我们的车主口碑小程序中，我们的认证车主也从多维度地评价了这款车。购买决策方面在「购买荣威MARVELX至今，综合来看你觉得满意吗？」一栏中，一位认证车主勾选了「一般般」，以及评价到：「满意的点全来自电动车这个属性，而不满意全来自于荣威。」车主会有这样的反馈，我想大概是由于牌照驱动购买，其次自己想买一辆偏豪华的电动SUV，在这个价格区间MARVELX差不多符合。能耗方面我们的认证车主中，其中一位车主的能耗记录一共展现了四种路况。1次「通畅市区，空调开启」行驶35km能耗为14.6kWh/百公里；1次「通畅市区，空调开启」行驶21km能耗为15.4kWh/百公里；1次「拥堵市区，空调开启」行驶60km能耗为16.7kWh/百公里；1次「高速场景，空调开启」行驶64km能耗为16.4kWh/百公里；在总共公里的路程中，平均能耗为16.0kWh/百公里。如果按照电池总电量52.5kWh来算，那么其实际续航能力为km左右。当然，这还是在跑完电的状态下，所以推导其日常续航里程使用场景大概会在km左右或以下，毕竟一般人是不会开完电再去充电，总要留一定的电量空间。由此来看，荣威MarvelX的价格虽然高昂，但是续航里程和电池容量并不占优势甚至是落后的。质量做工方面对于这个价位的车型，质量做工无疑是一个考核标准。在「你的荣威MARVELX提车至今送修了几次？」问题中，其中有3位车主勾选了「4次及以上」，1位车主送修「2次」。当中有一位车主这样说到：「目前开了公里，去年12月最后几天提的车，有一段时间几乎每周去4S店报到一次。第一次自己不好，追尾「其实怪MARVEL刹不住」，第二次开始都是MARVEL自己问题：1.大灯电机坏了，声音巨大。2.车门开关又嘎吱声，换上了门上的铰链部件。3.胎压监测前轮坏了。4.换好前轮后轮坏。MARVEL的问题都没有花我钱，但是一次次跑，神烦。还有就是那个修不好的刹车，遇到颠簸路面踩刹车会往前窜，十分可怕+不安全」。而另一位车主在「你觉得荣威MARVELX的做工如何？」一栏勾选了「非常一般，反正肯定算不上好」。在这里先声明，以上都是车主自己的原话感受。从我们的认证车主来看数量来看，目前共有11位车主，出现报修问题的人数为4人。虽说这样的数据带有偶然性，但在一定程度上说明了MARVELX自身产品力存在的一些问题。或者警示着同行的问题。最后在「调查类」一栏，对「荣威MARVELX应该做什么改变，你会考虑？」的考量中，3位车主勾选了「NEDC续航增加到km」，一位车主勾选了「荣威LOGO改为MARVEL品牌」。以上两点均说出了这三位车主对MARVELX续航能力有所担忧，以及荣威的品牌力不足以支撑这个价格区间的车型，或许换一个LOGO看起来会有逼格些。综合以上，荣威MARVELX自身产品力和品牌力不足和成为了其销量低迷的重要原因之一。这也是想上探此价格区间的车企存在的问题。BBA未正式杀入而要说品牌力，BBA在国内的品牌认知度毋庸置疑。但就目前而言，奔驰在这个区间并没有相关的产品，宝马最便宜的新能源车型也只有宝马X1，且售价为39.98万元。只有奥迪有一款Q2Le-tron，售价区间为22.68-23.73万元，但其NEDC续航里程仅为km。所以花20多万买一辆奥迪能不能支撑你愿意接受只有km续航的车？相信大家会有一个判断。结合以上，20-30万这个售价区间具有品牌力和产品力兼顾的纯电车型还处于空白期，同样也是窗口期。在此区间下，如何做出一款具有性价比的车型，是传统车企和造车新势力们需要认真思考的问题。要么做好，要么被淘汰从捷豹I-PACE和荣威MARELX的例子中，我们可以看到目前的新能源市场宽容度相当之低。一句话总结，要么做好，要么被淘汰。年对于新能源车企来说是最惨的一年，但年同样充满着挑战与悬疑。挑战的是没有了大幅补贴的支持，能否长期生存下去成为了很多车企最重要的问题。而悬疑的是，今年将会发生什么？补贴会不会再次退坡，购车门槛会不会提升等，这也是大家担心的。相反，祸兮福之所倚，对于大家来说，年也可能是最好的一年。因为面临变革挑战的同时，同样会带来新的机遇。年是从政策驱动到市场化转型的关键时机，车企对此转折点所付出的代价的预判是否在合理范围内，这也是一个重要考核标准。其次也对协同的基础设置要求更高。过去靠政策，今后就需拿出真本事了。另外，对传统车企来说，考虑当下利润的同时，抢占市场先机和早期的品牌认可度是非常有必要的，基于此再对未来的技术路线进行合理的战略性判断，以及做好基础设施的建设才能更好地拥抱市场。但不管是传统车企也好，还是造车新势力也罢，在变革中创造有价值的东西，才会被历史所铭记。

撰文：白龙同学

编辑：大吉

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