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来自中国汽车流通协会最新发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，今年5月经销商库存预警指数为57.3%，虽比上月下降了3.2个百分点，但同比则上升了8个百分点，仍处于警戒线水平以上。

经销商退网成风

由于受限购、市场增速放缓等因素影响，近两年间，经销商退网持续发酵。

据不完全统计，年某调查公司对个汽车品牌的网络进行了调查，仅当年第一季度，全国退网经销商总数就达到了家，且多集中于自主品牌。

到了去年，最具代表性的是某自主品牌当初进入北京市场的第一家店，也是亚市唯一的自主品牌4S店也选择了退网。针对自主品牌生存现状，亚市副总经理颜景辉曾表示：“经过消费升级后，自主品牌的产品不丰富，像北京这样的汽车限购城市改变了过去从数量规模冲击效益规模的格局，自主品牌还是以轿车为主，整体的价格区间比较低，利润空间比较小。”

河南某集团坐拥17家经销商，同样由于资金断裂，其老板至今处于“失联”状态，致使多位车主的汽车合格证被抵押而无法上牌。

目前，就经销商而言，部分热销车型过于单一，销售难度逐渐增大，曾经有多家雷诺经销商相继退网，涉及经销商达到8家以上。另据某媒体报道，广州一家美系品牌经销商在建店初期曾投入万元以上，可目前平均年利润仅为万元。对于此种窘境，该经销商曾表示，与其不断亏损，不如把钱投到银行做理财，目前亏损也不能退网，因为投入大没有人能接盘。

高库存是‘万恶之源’

中国汽车流通协会会长沈进军对目前经销商的资金断链问题作出了解释：“经销商是一个资金密集型行业，大量的资金要通过银行来融资，从而进行正常的经营。那么当库存量加大时，也就意味着他的融资成本会增加。所以说，对经销商而言，高库存是‘万恶之源’。很多经销商出现‘跑路’现象，正是资金链断裂导致的，而资金链断裂就是由高库存引起的。”

经销商在建店初期的投入就十分巨大，而厂家还需要经销商以现金的方式提车，所以大部分经销商就只能采取抵押汽车合格证的方式向银行或金融公司贷款，之后再用卖车款“赎回”合格证。一旦车卖不动，4S店的资金周转也就会随之出现问题。而现在，由于市场逐步趋向饱和，经销商的压力也日益增加，如果想卖出车，就必然会面对价格“倒挂”的问题。

售后被拼车、打车软件冲击

记者从某德系品牌经销商处了解到，由于受到限行、拼车软件、打车软件等多方冲击，客户的保养间隔明显加长，售后维修也开始不挣钱。

为缓解压力，部分经销商也针对客户开展上门保养服务，但由于受场地、器材、小区制度等因素限制，效果并不理想。

同时，记者从其他经销商处了解到，目前裁员现象较为普遍，一般4S店裁员人数在10人左右，而最为严重的是地处北京北边的某德系品牌知名国企4S店，其已裁员近半，从人骤降至90人。

一般来说，被裁人员多为辅助岗位，如减少前台接待人数等，就连食堂也改为外包模式经营。同样受销售不振影响，某德系品牌4S店现属于不进配件、不进新车的状态，因为目前品牌要给予退网经销商一定补偿，所以不允许其退网，现属于“干耗”状态。

自去年下半年开始，庞大集团、亚夏汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司等多家经销商集团纷纷试水平行进口车。但由于当前政策不够明朗，各经销商集团的尝试也仅限于点到为止。

厂商减产缓解压力

●福特：业已完成在华减产

虽然福特正在扩大在中国的产能，但由于今年第一季度中国车市放缓，从年至今在华产能几乎增长了四倍的福特还是决定减少在华产量。在上月25日举办的亚洲CES展上，福特中国董事长兼CEO罗礼祥针对福特减产的传闻作出了回应，表示福特现已完成减产。罗礼祥表示，减产最重要的原因是希望经销商的库存保持在正常水平，确保非常好的运营，福特不希望强加给经销商太多库存。

据悉，福特在4月份对年中国整体车市的预期下调了50万辆，对增幅的预期值为8%或者更低。

●宝马：减少车辆供应

不久前，宝马中国CEO安格公开表示，公司业已在华削减产出，减少向经销商供应车辆，从而减少库存压力，二季度仍将如此。现在，面对经销商的库存压力，宝马随即作出产量下调。

我们认为，厂商给经销商减负，也是给自己减负。短期来看，厂商的产品销售速度下降了，但维护好销售渠道才是根本。唇亡齿寒的道理大家都懂得，如果经销商纷纷撑不下去了，厂商压库都没地儿压去。

（源自新京报，鸣谢）