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由于工作的关系，捷豹大多数的车我都开过，从曾经公里俱乐部的成员XKR-S到贵到飞起的XJL创世巅峰版。个人认为，捷豹可能是把古典豪华与运动性能结合最完美的品牌，不过近年来，捷豹转走年轻化路线，改变了内饰的设计风格，在车型上也有了更多创新与变化，譬如有了SUV车型F-PACE、中型豪华运动轿车XE还有今天的主角F-TYPE。

历史的荣光

F-TYPE不但是捷豹新一代设计的引领者，还肩负着光复捷豹经典的大业，光是车型名称就大有来头。早在年，捷豹就在XK的基础上专门打造了一款赛车C-Type，这个字母“C”代表着Competition，也就是竞技的意思。C-Type拥有更为流线的外形、更轻的车身，直列六缸3.4升发动机也有足足马力，强大的实力也确实得到了回报；次年，C-Type就为捷豹带来了品牌历史上的第一座勒芒冠军奖杯，并在年再次卫冕。

虽然C-Type的C字并非取自于字母顺序，不过年的后继车型被称作D-Type依然看起来顺理成章。D-Type有着比前辈更激进的空气动力学车身，以航空铝材打造的车身风阻极低，在勒芒的大直道上甚至可以达到公里/时，以当年的技术水平来说，这绝对称得上是惊世骇俗的。

相比之前提到的两台赛车，之后的E-Type知名度就要高得多，也是捷豹在上个世纪最有代表性的车型。在捷豹推出勒芒争夺之后，为捷豹设计一款全新的跑车的任务就落在原本的赛车开发团队手上。在年的日内瓦车展前，捷豹正式发表了第一代E-Type，E-Type沿袭了前作的设计思路，为达到出众的空气动力学效力，E-Type的车身狭长且扁平；管阵车架与独立悬挂在年都是超前的设计。

E-Type虽然不是作为赛车出现的，但性能上完全没有任何妥协，直列六缸的3.8升XK发动机有足足有马力，极速约公里/时，不论是数据还是实际表现，都是当时跑车市场上最顶尖的，而价格甚至不到同类产品的一半。所以，E-Type从车展亮相开始就收获大量的订单，在登陆北美市场后，甚至火爆到每小时就能贩卖一台的地步。

经典今日重现

从命名就上不难看出，捷豹对F-TYPE寄予厚望，在设计上也尽可能致敬往日的经典，这种思路不仅赋予了F-TYPE前中置后驱的机械结构，也有着同样流畅的线条和柳叶刀状的后尾灯。从美学的角度来看，F-TYPE算得上是近年来最成功的跑车之一了，在我拍摄的过程中，下到7岁，上到70岁的围观群众多有上前搭讪来称赞的，这在平日工作中可真不多见。

从发售至今，大家对这款车表面上的内容想必也足够熟悉了，这里就不再多费笔墨，今天主要是想从驾驶操控的层面来聊聊这款有趣的英伦跑车。这台试驾车是3.0V6机械增压的高功率版本，虽然不似5.0V8版本那般笑傲群雄，但它马力的最高功率在敞篷双座跑车中已经不虚任何对手。

与发动机相搭配的8速自动变速箱保证了F-TYPE的日常实用性，在D挡时升档相当积极，在走走停停间显得轻巧灵动，且不会有顿挫来扰人兴致。切入S挡后变速箱也不会等到发动机转速窜至断油再升档，而是会根据油门踏板的深度来选择合适的档位。一旦你将油门踏板踩尽，机械增压带来的顺滑加速感受着实令人沉醉。油门踏板的设定与德系跑车不太相同，悬吊式的油门结构在跑车中较罕见，油门的初段响应非常积极，回弹力也偏轻。

大多数的跑车制动踏板阻尼都偏大，头段也比较敏感，但F-TYPE偏不这么设定。制动系统对踏板的响应是呈线性回馈的，相比驾驶其他车型，F-TYPE在刹车时你需要更深地踩下踏板。在接受了这种设定之后，你就会觉得还蛮带感的，特别是遇到堵车时，你不会因为刹停时的顿挫而恼火。

相比赛道上的路肩，坑洼、窨井盖……这些才是开跑车时最不想遇到，但又偏偏逃避不了的东西。所幸，F-TYPE绝对不是那种为了赛道成绩就把车主的腰不当回事儿的车，在充分传递路面信息的同时，能在路面颠簸和你的臀部之间架起一座友谊的桥梁，不要小看这少得可怜的舒适度，这会直接影响你连续驾驶2小时以上后是否还能直立行走。

说到路感，我对F-TYPE的方向盘手感是十分着迷的，这款行驶里程已经超过两万公里的试驾车还是液压助力的转向机，跟现在最新款的车型不同。液压助力不但能让驾驶者对地面的质地有亲手抚摸般的体验，方向盘还会有一些跟随路面倾斜有一些偏转，习惯了电动助力的人可能会觉得方向盘跟人较劲，但这正是传统的味道，就跟内饰的风格一样，时刻提醒你不是在驾驶一台宇宙飞船，而是有着经典传承的捷豹跑车。

乐趣，无非就是一台车让你年龄变小的能力。精准的操控可以让你变回对着乐高说明书全神贯注的少年；灵动的后轮可以让你变回坐在过山车上振臂欢呼的样子；而性感的声浪，我承认5年前那个在街上挑逗V8发动机F-TYPE油门踏板故意让排气回压放炮的我，只有三岁。所以少了运动排气的这台试驾车在乐趣方面失分不少，大家选购不同配置F-TYPE的时候一定要注意。

经济性的表现绝对没有大家想象的那么夸张，在试驾过程中我特意抽出时间来