人类对于速度的追求从来都是即惶恐又贪婪，惶恐是因为速度在带来快感的同时还会定格生命。贪婪是因为每个人都喜欢肾上腺素翻涌时的快感，他们迫切的希望自己与众不同，飞速退后的街景、引擎的咆哮、轮胎的尖叫、强大G力的撕扯……在这一刻，他们想要和风决一死战。

于是，速度孕育出了世界上最贪婪的一类人，他们叫汽车工程师。为了速度，他们无止境的追求马力的上限、追求完美的空气动力学，甚至开始不计成本的强化每一寸机件。最后，一台台令人心动的性能跑车诞生了。

在一众令人血脉喷张的速度机器之中，保时捷一直被爱好者们赛场封神，高举性能大旗的它像一座丰碑屹立在通往完美的必经之路上。以至于问世的每款性能跑车都会被各大媒体、车友拿来和赛场厮杀正身，无论是奔驰AMG还是宝马M，他们无一不将锋利凶狠的利刃指向保时捷。当然，这其中还包括我们今天的主角，年纪轻轻的性能跑车——捷豹F-TYPER（以下图文简称F-TYPE）。

F-TYPE绝对是一个斯文的流氓、暴走的绅士。因为开着它，你可以在任何一个寂寞的夜晚从夜店带走一个只谈人生不谈情的“夜莺”。同样开着它，你更可以在马路上肆意大杀四方，干掉每一个企图超越你的“面瓜”。就当我在办公室中大肆侃侃而谈，如何才能驭着一台F-TYPE“猎杀”时，编辑部的艾贵田老师忽然问我，为什么性能跑车之间不能和平共处？非要杀个你死我活？

当宝马走入百年殿堂时，奔驰发表寄语称“感谢百年来宝马的一路竞争”，但这看似无比和谐的一幕却永远不会出现在性能跑车市场，因为这是一群疯子和另一群疯子的斗气场。甚至可以说，在性能跑车这一行当中只存在两种关系：狼和狼的志同道合关系；狼和兔子的食物链关系。

优雅的绅士，秀场门口的焦点

说F-TYPE是个年纪轻轻的后起之秀那可真是错怪它了，虽然F-TYPE问世不过短短4年，但它绝对继承了捷豹近半个世纪以来在跑车上的造诣。流畅、柔美、动感、时尚的跑车线条，捷豹行政级车型的高雅、大气，用最美捷豹车来形容F-TYPE再合适不过了，因为当它静静的停在那里时，它就是这样一位优雅的绅士。

F-TYPE属于2门2座GT跑车。即便继承了英国车固有的优雅与沉稳，但受限于分类，它不可能像那些4门4座大型GT跑车一样“上得厅堂下得厨房”，这也让F-TYPE躲开了接送丈母娘买菜这样的尴尬差事。所以，F-TYPE需要做的，就是在Club门口赚足人们的眼球与口水。

如果说AMGGT的外观充斥着激进，保时捷的外观满怀着时代的烙印，那么捷豹F-TYPE的外观绝对是英国人经历了无数次沉浮之后重新找回的简约经典之美，这其中就包括E-TYPE、D-TYPE、C-TYPE曾经所秉持的运动精神。

但你千万不要以为捷豹的这份简约只是平平凡凡勾勒出的那几道优美线条，作为全世界最早采用全铝车身打造性能跑车的捷豹来说，以铝制材料实现设计绝非易事，铝材轻，但是不具备钢材的柔韧度，因此无法被轻易压制成复杂的形状，而捷豹F-TYPE巨大的后轮拱和车顶却能一次冲压成型，没有任何的焊线，而这就是现代工艺的技术结晶。

跑车带给普通人的大多印象都是一骑绝尘之后的捕风捉影，所以作为一家老牌跑车制造商，捷豹深知“车尾美学”的重要性。将锥形的车顶融入到两个巨大的后轮拱之中，营造出的视觉冲击力很强，加上沉稳、老辣的尾灯造型，仿若为车尾注入了无穷的灵性，目露凶光、专注凶狠……猎杀，即将开始。

F-TYPE的内饰秉承着与外观一样的简约经典理念。它不像那些超级跑车，只要一坐进去就立刻需要聚精会神、屏住呼吸。如果不是因为大量的干碳纤维以及那副坐姿战斗的电动运动座椅，我会以为这就是一台优雅、稳重的行政级捷豹轿车。

一些细节之处非常值得我们注意。例如三幅运动方向盘，握感比较纤细，明显是为了照顾大多数女性的选择。虽然我个人很青睐德系那种粗壮的运动型方向盘，但我也同样承认并不是所有女人都喜欢“又大又粗”的东西，至少对于方向盘来说是这样的。所以我认为，捷豹在这一点上，并没有一味的随波逐流。

中控台按键区域非常简单、集中，花哨无用的东西一盖没有，坐在座位上，你可以十分轻松的触碰到每一个功能按键。在这点上，捷豹的做法非常纯粹，至少在本质上，F-TYPE找到了科技与经典的共存之道。

斯文的流氓，街头的宠儿

对于一个每天坐在奔驰S里的中年大叔而言，他永远不会明白这样一台售价高达.8万的双门小跑车为什么会让那么多年轻的男男女女们为之疯狂，如果你不仔细看，你永远不会发现在F-TYPE文质彬彬的外表下，暗藏着多少流氓的“江湖”气息。

作为一台GT跑车，F-TYPE确实有些低调了，或者说，我们这台没有选装任何性能套件的F-TYPE有些低调了，没有锻造轮毂、没有陶瓷刹车盘、没有竞技卡钳，甚至有人和我说这刹车盘居然不是打孔、划线的！但事实上也没有大家想的那么糟糕，至少我们面前的这台原厂F-TYPE提供了四条20寸的“大脚”，且前轮规格为/35、后轮规格/30，轮胎品牌是倍耐力P-ZERO。瞧吧，并没有那么糟糕。

F-TYPE外观最炫的就要属这个自动可升降尾翼了。在时速高于km/h时，尾翼会自动升起，并产生KG的最大下压力、增加车辆高速稳定性。但如果你像我一样等不到km/h的话，通过车内的手动尾翼控制按键，随时装13于各种Club门口！

说到排气系统，这绝对是一台惊艳跑车的重要指标，能不能成为焦点不仅要靠脸蛋和事业线，最重要的是你得会叫！排气总成对于动力的影响是个老生常谈的问题，不再赘述。而不同的排气设计会让排气声浪听起来完全不同，这一方面取决于适配车型的定位，另一方面则取决于工程师对于“音乐”的品味。举个例子：我们可以把引擎比喻为一首曲子，那么排气管就是音响，歌好不好听，一半看曲子、一半看音响。而兼此二者的，就是我们眼前这台捷豹F-TYPER。

在日常驾驶F-TYPE时，排气系统会将V8引擎的动静抑制到最小，排气的声浪非常轻柔，甚至在夜晚时分，你的一举一动都不会惊扰到隔壁姐姐家正在熟睡的波斯猫。而当进入S模式时，转速陡然的拉升会让F-TYPE瞬间变成一只失去理智的猛兽，V8引擎配合运动四出排气犹如被困的雄狮般爆发出惊人的怒吼，深踩油门声浪随之愈加高亢，伴随着收油、换挡时“呼噜呼噜”的排气回火声，整个世界仿若因你而静止。

不同于AMG的浑厚、也不同于高转速下保时捷犹如“叫床”般的高亢，F-TYPE的声浪仿若一场摇滚，用最澎湃的声音挑逗着你喷薄而出的荷尔蒙。当你发动引擎轰鸣着从人群中飞驰而去，相信我，你不再是一个文质彬彬的优雅绅士，你是一个褪去伪装的衣冠禽兽、一个斯文的流氓，你将成为街道的宠儿，所有的人都是你的观众，这一刻，上帝都会为你鼓掌。

优雅绅士也好、斯文流氓也罢，一切的核心都源于引擎盖下隐藏着的那台V85.0L机械增压发动机。虽然这台引擎未能师出名门、虽然这台引擎没有显赫的赛事履历，但这并不影响捷豹性能团队对它寄予的期许。最大功率kW（最大马力匹）；最大功率转速rpm，峰值扭矩Nm；最大扭矩转速-rpm。对于一台性能车来说，这是一组让人兴奋的数字。

对于如今大行其道的涡轮增压而言，自吸的没落与机械增压的黯然是不争的事实，但无可否认的是，无止境的追求马力上限而忽略最优质的驾驶感受真的是方向吗？即便这是一群疯子之间的战争，但除了最终纽北定格的圈速外，消费者得到的是什么呢？一台几百马力、让人惊慌失措难以驾驭的速度机器？显然这不是F-TYPE想要的。

可以肯定的是，F-TYPE的工程师们致力提供的是一台好看、好听、好用、好开的性能跑车，这台车要让每一个试驾者爱不释手而不是恐怖到难以接近。所以，工程师们选择用机械增压最大程度的还原自然吸气的行驶质感，同时，在动力上还要胜过一切对手。看看CLS63AMG搭载的那台履历显赫的V85.5T双涡轮增压引擎吧，匹马力、Nm扭矩，你还觉得机械增压黯然吗？

但无论怎样，作为一台性能跑车，驾驶感受才是最重要的。我们之前说过，F-TYPE并不是一台让你“精神严重紧张”的车，相反，它会让你感到轻松。

除了和超跑一样严重的视觉盲区外，F-TYPE真的非常好开。动力回馈非常轻盈，油门灵敏却不贼，这是机械增压的优势。对于F-TYPE来说，我们没有资格说D挡的动力够不够用，因为那是徒劳的，如果非要来总结一下D挡的动力，我想该是“随叫随到”。

相反，在日常驾驶模式下，我很高兴我的心思没有被那台5.0L机械增压的引擎鬼迷心窍，因为我感受到了ZF8速AT变速箱大师级的校调水平。怎样将如此之大的马力合理、科学、平顺的切分开，这是一件非常头疼的事情，既要保证日常驾驶时的平顺性，又要保证激烈驾驶时动力的连贯性。为了跟上捷豹那群疯子工程师的脚步，采埃孚的工程师们也不甘示弱，他们为这台8AT变速箱配备了Quickshift极速换挡技术，并强制变速箱学习了25种不同的换挡逻辑。

无论是拥堵的北京环路还是通畅的高速，你几乎不会感受到任何换挡顿挫，当然，这一切的前提是你不要企图挑逗这台变速箱。我一直认为，宝马的ZF8HP变速箱是全世界最好的自动变速箱，没有之一，但现在，我认为F-TYPE的8AT变速箱有着媲美ZF8HP的本事。

我喜欢这台F-TYPE，因为它很简单、很纯粹。在捷豹近百年的赛车经验中，他们似乎认为一台性能跑车需要的就是随时随地释放自己，因此，你在这台F-TYPE里不会发现任何调节按钮。像德系性能车各种模式、各种软硬调节，抱歉，F-TYPE从不知道那是什么。比如悬挂系统，德国人会认为你需要各种软硬调节，但英国人则认为那样太复杂了，甚至你会因此分神影响驾驶。所以英国人为F-TYPE加装了自适应减震器，它可在每秒内对车身运动和俯仰角度进行次分析，对方向盘位置的监测是次，从而相应调整减震器的参数。如此先进的减震系统对于路感的传递可以说是非常清晰，但对于普通模式下的F-TYPE来说，这样的路感有些过了，你会清晰的感知轮胎碾过的每一粒石子甚至每一条缝隙，甚至你会有一种坐在板凳上狂奔的极端感受。

在北京蜿蜒的山路中，我试图放任这台F-TYPE，挂入S挡，将DSC关闭，车尾轰鸣的声浪和强大的推背感仿佛警告我正在干的事情有多么愚蠢。没错，我想犯错，我想将这台F-TYPE推到极限，尤其是当我看到车尾张贴着的四驱标志时，我更加任性想在弯道中让它失控，因为对于一台性能跑车来说，我需要体验在弯道中失控滑动的快感。

我信心满满、我加速入弯、我将刹车点放晚、我做好滑动的准备，但突破mm后轮抓地力的实在是太难了，尤其在适时四驱系统的帮助下，它就好似一位严苛的家长，把所有危险一一化解。我画了一条反物理定律的弧线，从入弯到出弯，我意识到在山路中，我不可能将F-TYPE推到极限，因为我需要将DSC全部关闭，我需要一台更加极端、更加纯粹的F-TYPE，我需要真正的释放这头野兽，我需要一个新的地方，一个可以让F-TYPE撒野的地方。

一个按键，从斯文流氓到暴走绅士

F-TYPE身体中流淌着家族前辈们赛车的血脉，所以我带它来到赛道，起初我很犹豫要不要带它来赛道，因为这里是保时捷的天下。

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嗨谷赛道位于北京市平谷区，赛道全长1.8km，共有10个弯道，最长直道m，赛道最宽18m，赛道最窄10m，赛道高低落差达到55m。这是一条很像山路的公路赛道，55m的落差成为了这条山路最纠结的特色，如此之高的落差对于大马力车型而言不会吃亏，但弯道过窄的事实却过度限制了较大尺寸车型的发挥。

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通过之前的赛道简介我们不难发现，这是一个钢炮级别车型做圈速的好地方，过窄的弯道会大大限制大尺寸跑车的弯道速度，目前这条赛道的最快圈速为1:01.，该圈速由一台换装了全热熔胎的保时捷GT3Cup保持。

很显然，我们的F-TYPE无法和轻量化的赛车相提并论。而最快量产车圈速为1:05.，该圈速由一台原装保时捷CarreraS（底盘代号II）保持。

我曾说过，F-TYPE是一台很简单很纯粹的跑车，捷豹工程师们从未试图封印它的动力，只是他们找到了一种让F-TYPE温顺下来的方式。但现在，我要通过一个按键让F-TYPE还原兽性了。

将档把左边的按钮向后一拉，F-TYPE正式进入赛道模式，此时的F-TYPE算是真正的进入流氓模式了。主动排气系统不再抑制声浪的怒吼，通过Dynamic-i系统我们还发现，包括发动机、转向、悬架和排气系统全部进入“红色战备模式”。在赛道模式下，DSC车身稳定允许完全关闭，通过短按DSCoff按键，系统会询问你是否进入TRAFFDSC模式。从你点击确定的那一刻起，F-TYPE变成了一头愤怒雄狮，弓起身子，准备猎杀眼前的一切猎物。

我踏下油门，发现这台车几乎更加极端了。油门没有任何迟滞，转向沉了许多，悬挂硬到令人发指。我油门到底，发动机嘶吼着，强大的纵向G力撕扯着身体，但在整个加速过程中并没有大排量涡轮增压引擎那种眩晕感，F-TYPE的加速很线性，感觉和自吸很像，这是属于机械增压的魅力。

路感从悬挂到驾驶员指间是一段非常漫长的过程，但赛道模式下的F-TYPE的路感更加出色了，我可以清楚的感知底盘与轮胎的一举一动。而在重心控制上，F-TYPE也彰显出了大师级的调校水准，弯道前的快速变线、重心改变反应非常迅速。

此刻你会发现这台F-TYPE瞬间变了副嘴脸，你可以说它变成了一个暴走绅士，也可以说它变成了一个彻底的流氓，Nm的扭矩让整个车子变得极为不安分，你需要全神贯注的控制车辆的走向，因为它太快了，稍有不慎你就会错过弯前最后一个刹车点。

这台F-TYPE自重约1.9吨，车宽接近1.9m，这意味着即便我们将赛道用尽也无法将弯道走直。好在我们的马力足够大，提前刹车、提前入弯对于这台自重很大F-TYPE来说是一个好选择，这样在弯道中就可以保持更高的速度，而在出弯时，强大的马力输出会让车尾躁动不安，你将会体会到来之不易的“滑动乐趣”。

与其他车一样，F-TYPE的刹车也经受不住强度如此之高的行为，很快我们的原厂刹车就出现了热衰现象。但可以肯定的是，F-TYPE的刹车强度还是非常高的，至少没有因为频繁的重刹直接报废。最终，我们的嗨谷圈速为1:17.，这是一个并不太理想的成绩，几乎在所有的时间内，我都在和推头做着斗争，F-TYPE太重了……以至于为了保护刹车，我将刹车点放的更远更远了。

总结：回到本文的初衷，猎杀，这必须是一个伪命题。或者说，在某种意义上，F-TYPE确实干掉了。在赛道性能上，拥有无可比拟先天优势，无论是发动机布局、重心还是刹车系统，几乎就是一台根正苗红的赛车，输了也没有什么不服的。

但性能跑车并不是拿来专注赛道竞技的，更多的时间里，它会让你成为车流中的焦点、club门口的宠儿。或者说，F-TYPE是一台可以改变我对性能跑车极端观点的车，它让我悠哉释然、爱不释手，在这点上，做不到。

（文：张超图：张超李彤飞）

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