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SUV的潮流已经从中国传播到全球，纯电动车也已经成为未来汽车的发展方向，而捷豹则适时地用一款全新开发的车型，兼容了这两个主流市场，那就是捷豹豪华纯电轿跑SUVI-PACE。

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凭借与集团战友路虎的亲密关系和技术优势，在三年前诞生了捷豹历史上的首款豪华轿跑SUV车型F-PACE，正是对于纯电动车型和SUV的发展预期，捷豹又快速投入到纯电动SUV的开发之中，而I-PACE的推出也让捷豹成为了豪华品牌中首家推出量产版纯电动SUV车型的车企。

强化空气动力的前瞻设计PART/01

由于没有传统燃油发动机对车身布局的限制，让捷豹全球设计总监严凯伦及其团队在车身造型和车内空间布局上有了更大的发挥余地。

首先，I-PACE以“座舱前移”开创了捷豹全新的设计语言，让座椅位置更加靠近前轮，也使得I-PACE成为捷豹车头最短的车型。源于C-X75超跑概念车的设计理念，实现了惊艳的车身曲面，整体突显了运动特性。从流畅的腰线走向能够找到性能跑车F-Type的影子，尤其到了尾部充满了力量感，配合明显下压的车顶，展现出清晰的轿跑特征。

I-PACE的前脸延续了捷豹标志性的进气格栅轮廓和强辨识度的前大灯造型，灯组内双“J”的LED灯带也属于“确认过的眼神”。

既然I-PACE定位于轿跑SUV，自然不仅仅只在造型上更像跑车，在空气动力学方面也运用了大量的巧妙设计，获得了0.29的超低风阻系数。

因为不需要为发动机提供气流，所以前格栅网格上方向后延展，同时在前舱罩上采用镂空设计，从而可以将气流引向车顶，起到减少风阻的作用。可主动开启的叶片在需要时将会打开，将电池组冷却和车内空调系统所需的空气通过前保险杠中的进气道导入车内。车头两侧的空腔也将气流向车侧引导，同时还能为制动系统降温。另外，在后尾门上方配置了同样镂空设计的后扰流板，提供更大下压力的同时，又能让气流吹落后风挡玻璃上的雨滴和灰尘，也就省却了后雨刮的配置。

科技与实用并重的内舱PART/02

作为一款纯电动车型，自然要体现出更强的科技感。凭借捷豹一贯的豪华内饰的设计经验，依然选用简洁的风格，但绝不会像特斯拉那样一个大屏搞定一切。I-PACE是捷豹首款搭载双屏尊享触控系统的车型，通过触觉模拟控制和交互式数字界面实现了对核心功能的操控。智能设置系统通过采用人工智能技术，根据不同驾驶者的偏好和习惯加以识别，并基于此调整适宜的驾驶设置。专属导航系统也更加便捷，可根据沿途交通情况、电池电量和驾驶风格推荐更适合当前电量储备并符合驾驶者习惯的出行方案，将捷豹I-PACE的智能化提升到全新高度。捷豹I-PACE还能通过全新家庭自动化应用程序（HomeLinkConnect）实现对智能家居设备的远程控制。

I-PACE用按键式挡位取代了换挡杆，悬浮式中控台的中间位置采用了颇有创意的镂空设计，与挡位按键对应的另一侧布置了驾驶模式和调节底盘高度的按键，而上方两个旋钮与屏幕则主要用于调节空调。镂空的部分恰好可以放置手机，巧妙地解决了以往悬浮式中控台后方储物空间的低利用率，更巧妙的是在两侧还各布置了一个USB接口。

得益于短车头的布局，让mm车长的I-PACE营造出mm的超长轴距，使得后排腿部有mm的宽裕空间。由于取消了发动机，电池全部平铺在地板下方，让后排地板中间的凸起也不明显，同时也确保了后排的头部空间。而在后排座椅下方还设有平板电脑和笔记本电脑的存放空间。此外，尾部行李厢空间L，后排座椅放倒后可达L。I-PACE还配备了全景天窗，不仅提升了空间感，它还能随着外面的亮度自动调节明暗，同时也能隔离紫外线。

高效、稳定的动力单元PART/03

捷豹在年就加入了国际汽联电动方程式锦标赛FormulaE，捷豹I-TYPE电动方程式赛车多场的参赛经验也赋予了I-PACE的全新电动系统，尤其是电池管理系统更加强劲和稳定的表现。

I-PACE采用的是捷豹自主研发的两台分别置于前后轴的永磁同步电动机，能够产生高达kW的最大功率和Nm的峰值扭矩，同时每台电动机都匹配了一部同轴的小型单速变速器和差速器，可随时根据车辆动态调整四个车轮的扭矩输出，这套创新的JaguarDrive系统提供持续的加速能力，不会有任何的动力迟滞和换挡顿挫感，使得I-PACE的百公里加速时间仅需4.8s。

捷豹I-PACE搭载的81kWh液冷式锂离子电池组，具有高密度和出众的热能管理等特点，支持长时间输出最大功率，即便在极端的温度条件下，也能达到最佳性能状态。这套电池组最大续驶里程可达km（NEDC行驶工况标准），使用直流高速充电桩能在40分钟内充至80%电量，充电15分钟，就能多行驶km。如果使用家用充电盒，9.1个小时能充至80%电量。I-PACE还搭载了诸多先进技术来提升充电效率，包括电池预先定温系统：当接入充电设备时，I-PACE会自动提高或降低电池温度，以提升续航里程。同时，还可以提前预设车内温度，在你出行时就能得到最适宜的驾乘环境。

出众的平衡力和控制力PART/04

I-PACE的锂离子电池组置于车辆前后轴的中间位置，使得其重心比捷豹F-PACE降低了mm，因为没有了发动机和复杂的变速器，同时采用了捷豹最坚固的智能全铝车身架构，让车辆轻松实现50:50的前后配重比。加上双电机可以自由分配前后扭矩，这一切都让I-PACE在应对任何路况，甚至包括赛道，都能保持出众的平衡感和稳定性。

捷豹I-PACE采用了双叉臂式前悬架和集成式多连杆后悬架，且可选配带自适应动态系统的空气悬架。无论是作为一款纯正的SUV，还是时不时去赛道耍耍、进山里攻弯来使用，空气悬架的高度可调就显得尤为实用了，可调范围包括向上50mm和向下40mm。

在赛道驾驶时，自动降低的车身让重心变得更低，而强劲的动力、智能化的四轮扭矩分配、出色的空气动力特性，都让I-PACE的表现不输于2.0T版本的F-TYPE，甚至在操控上更轻松。

这里一定要夸奖的就是捷豹I-PACE所配备的加强能量回收模式。一般纯电动车都非常重视能量回收，但不可避免的是驾驶感受上都不理想，当脚离开加速踏板时强大的制动力会产生明显的惯性，如果频繁如此，自然不会舒服。但在I-PACE上，在加强能量回收模式下，松开加速踏板就能够提供最高0.2g的制动力，而相应的惯性则通过带自适应动态系统的空气悬架的反作用得以抵消，也就避免了乘员的不适感，而如果加上制动踏板可最大产生的0.2g制动力，总制动力可达0.4g，不仅制动效果明显，而且还能实现最大能量的回收。

在赛道上，通过按键选择“赛道模式”，悬架高度会自动降低40mm，当高速入弯前松开加速踏板，瞬间产生的0.2g制动力已经能快速降低车速，再稍微辅以制动踏板就能迅速降到所需车速，甚至在一些普通车型需要轻点制动的小弯前，对于I-PACE来说脚都无需离开加速踏板，这为后续出弯的加速带来更加快捷的操作。同时，前后轮扭矩的可任意分配让I-PACE在激烈操控下也能避免车体的躁动，转弯的指向性也非常精准。

在试驾安排中，还有一段几十公里的山路，其中不乏各种直角弯和回头弯，我竟然完全没有使用制动踏板，仅依靠控制加速踏板，就能快速稳定地通过。当然，在这里还是要提醒大家，日常驾驶时还是要正常操作，因为不加速时脚要习惯性地放在制动踏板上。

由于没有了传统发动机，I-PACE的噪音主要体现在路噪和风噪上，而如果选择极致降噪模式，针对噪音自主产生反向声波予以抵消，从而营造出静谧性极佳的座舱环境。同时，对于那些不甘于“安静”的用户，捷豹I-PACE的音效技术专家针对不同速度设计了多种音效，通过主屏幕菜单中可以进行选择，或低吼，或咆哮，或赛车轰鸣，由此展现出捷豹深厚的运动基因。

不容小视的多路况适应能力PART/05

作为一款纯正的SUV车型，I-PACE在应对复杂路况方面同样展现出应有的实力。

在经过山路试驾之后，顺着路标，来到了一条河流的面前，突然有了一种在试驾路虎车型时的感觉。通过按键，可以将配备空气悬架的I-PACE的底盘从正常高度升高50mm，从而实现mm的涉水深度，在水中自然也不用担心电池系统的密封性，I-PACE敢这么设定涉水参数，就一定是经过严苛测试的。而这样的涉水能力，再面对国内南方城市夏季经常遭遇的暴雨天气，也就没什么好担心的了，说不定还能帮助其他人和车脱困呢。

淌过河流，眼前又出现了一个长距离的陡坡，目测坡度已经超过了30度，第一段直接利用电机的动力和全轮驱动的能力，轻松登顶。在第二段，利用自动爬坡功能，让操作变得更加容易，与陡坡缓降功能一样，车速也是可以通过方向盘上的拨杆进行调节的。

捷豹I-PACE通过高通过性、深涉水能力和强爬坡能力，就已经足以展现其真正SUV的属性了。

而在安全性方面，I-PACE除了凭借高强度的车身结构和合理布局，确保在被动安全性方面的优异表现，而在主动安全方面，I-PACE也集未来出行所需的安全科技于一身，包括集成了车道偏离辅助功能的自适应定速巡航系统；可根据道路限速等信息对车辆进行相应调节的交通标志智能识别系统；由全方位覆盖车辆的摄像头、雷达和超声波传感器支持的碰撞预防紧急制动系统、信息丰富的HUD抬头显示系统等等，最大程度地保障了行车安全。

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