上周，奇瑞捷豹路虎传出股比传闻，针对“外方希望增持股份，取得实际控制权”等消息，奇瑞方面以“消息不实”作出回应。今年2月，车厘子曾探讨过年取消乘用车外资股比限制之后，对合资车企双方的影响。

一年快过去了，如初所料“股比放开”对国内整个汽车竞争格局影响极其有限，广汽讴歌在今年4月退市后，原渠道成了广汽本田布局新能源的重要阵地，而起亚与东风分道扬镳后，高端化、新能源攻势也愈加凌厉。从大局看，这未尝不是一种资源的重新整合，尤其是在汽车百年未有的转型时刻。

此次被传出外方“提高股比”的奇瑞捷豹路虎，无论最后是否调整，企业从内到外的变革，都会伴随奇瑞捷豹路虎加速新能源转型而来。早在年2月，捷豹路虎集团就提出“重塑未来”战略规划，称“未来十年内，所有车型都搭载电动化技术”。但目前引进国产且在售的新能源车只有2款，与品牌决心深耕中国这个“最重要的单一市场”目标极不相称。

而根据乘联会数据统计，今年1-9月自主品牌零售累计份额达47.0%，基本与合资品牌“平分秋色”。在新能源板块，自主品牌渗透率高达55.5％，当下合资及传统豪华品牌固有的燃油车“蛋糕”，正在被自主品牌新能源加速蚕食。

在激烈竞争大背景下，以后或许会有更多合资车企会调整股比，而中方一定不是柔弱的一方，更对等的“合伙人”关系似乎最接近当下的业态。

抓住电动化转型末班车

目前，捷豹路虎与奇瑞双方股比为50:50，外方想通过获得合资公司的主导权，来提升其利润率，这样的说法并非空穴来风。年是奇瑞捷豹路虎销量巅峰，年销量达到8.4万辆，随后并未继续攀升，从年开始，每年总销量都没有超过6万辆。年前三季度只卖出3.7万辆，同比降幅达17.8％。其中五款国产车型都面临换代，主力车型极光L和发现神行，前9个月的总销量合起来不过2万辆，相当于同级对手奔驰GLC一个月的销量。

合资车卖不好，利润也过低，今年捷豹路虎第二季度项目报表侧面说明这问题，当季中国合资公司取得3.63亿英镑收入，但EBIT息税前利润率只有2％，对一个深耕多年的豪华汽车项目，2％税前利润率并不意味成功，而且这2％税前利润率是通过“降本增效”得来的。根据市场行情，极光L、发现运动版基本降到35万元以内，低配版本甚至触达到30万区间，“七折虎六折豹”被市场边缘化，长期必定侵蚀奇瑞捷豹路虎的口碑。

而另一边，路虎的进口车型销量和利润都保持得很好，路虎卫士和今年换代的全新揽胜虽然小众，但因为产品的特质足够，在受众圈层中卖得很好，今年1-9月交强险数据，路虎揽胜都比国产车型更畅销。就连捷豹路虎的经销商也认为“卖进口车型要比国产更赚钱，奇瑞捷豹路虎的国产车型无法保障经销商的销量和利润。”

捷豹路虎和奇瑞显然走到了三岔口，国产车型销量不断下跌与新车迭代过慢，无法支撑销量；再加上国产车型利润低，导致捷豹路虎在投入上缺乏动力。而这两年中国车市拥抱电动化的速度，更让这种矛盾凸显。

前有BBA的豪华纯电动产品攻势一浪接一浪、同为二线豪华品牌的凯迪拉克发布全新纯电动平台，后有以天为迭代节点的高端新势力，用高一级的产品截流40-50万市场，而这批用户恰恰是豪华品牌曾经的中坚力量。

反观捷豹路虎引入中国市场的新能源车，除了已停产捷豹I-PACE之外，都是在燃油基础上的“油改电”车型。捷豹路虎中国显然是不满意这样的现状，希望通过提升股比，加速推进引入国产新能源车型，抓住豪华品牌电动化转型的最后一班车。

更对等的“电动合伙人”关系

与奇瑞捷豹路虎“股比生变”传闻相映成趣的是，大众汽车早前宣布，通过集团旗下软件公司CARIAD投资24亿欧元（亿元人民币），携手地平线成立合资公司，其中CARIAD占股比60％。大众集团“激进”的举动，固然是不希望新车在高阶智能驾驶、智能网联体验落后于对手，毕竟中国市场占据大众集团近4成销量，同时又是世界自动驾驶领域的前沿阵地，投资地平线，在单颗车机芯片上集成多种功能，一举一动都影响未来大众车型在全球的差异化竞争。

被大众选中做合伙人的地平线，成立于年成立，是在汽车芯片开发领域迅速成长起来的“独角兽”。在汽车行业，外资主动高调大手笔与一家中资企业就新能源汽车组建新合资公司，之前有丰田与比亚迪合作生产新能源车型，而大众＋地平线这种“软硬结合”模式，目前还是头一遭。

无疑，一种更对等的“中外合资”模式正在形成，中资在中国汽车产业链的作用并不是单纯的本土“代工”和降本增效，而是未来前沿智能化技术的发源地。反观奇瑞捷豹路虎，奇瑞对合资公司国产车型的赋能，依然是生产基地、产业链资源和研发人才输出的传统项目。这在单车利润高时，双方还能因利结合，但当利润减退、遭遇竞争外力时，这个平衡很容易被打破。

事实上，均衡合资双方的诉求统一和利益统一，一直都是奇瑞捷豹路虎与捷豹路虎中国成立的联合市场销售与服务机构（以下简称IMSS）的职能，与合资公司同年成立的IMSS，原作用是双方减少观念差异内耗，推动品牌在市场、销售和售后服务的运作。但据内部人士透露，这个架构成立的最初，并没解决好合资企业在体制上的差异，在利益和诉求统一上，也没有起到有效的促进作用，有经销商甚至抱怨没有给到足够的营销支持，只能自行降价自救。据了解，IMSS自成立以来高层多次换血，去年11月18日任命的IMSS总裁李大龙，已经是其第四任总裁，同时也是李大龙的二进宫。而在这场“股比大战”中，IMSS也成为暴风眼的中心，有消息指明年奇瑞捷豹路虎有限公司上海分公司，位于虹桥的办公室就要裁掉，合资人员占比、项目资源占比都会发生变动。

在奇瑞捷豹路虎合资公司中，奇瑞的色彩一直不浓。从年中起，奇瑞集团销量快报就没把奇瑞捷豹路虎销量单独列出。如果按照今年前三季度，奇瑞集团累计销售汽车89.39万辆计算，那么奇瑞捷豹路虎销量只占集团总销量的4.1％。而在自主掌握发动机等三大件、“技术奇瑞”形象崛起后，今天奇瑞在技术上也不再依赖捷豹路虎。

更甚，奇瑞捷豹路虎销量并不理想，对母公司的利润贡献非常有限。而眼下，奇瑞在品牌高端化方面，有着自己的打算。瑶光品牌的发布，意味着奇瑞正式向新能源高端领域发起冲击。在整车平台上，奇瑞将面向新能源和智能网联打造三大整车平台，未来五年计划投资亿元专门用于技术创新战略。

构架确实宏大，但研发投入需要更多利润的支撑，目前来看挑战不小。

捷豹路虎集团在“重塑未来”战略提到，未来5年间路虎品牌将推出六款纯电动车型，捷豹也将在年全面升级为电动化豪华品牌。如果股比放开后，外方导入电动化新车无疑会加速，但强如BBA迄今也未能通过任何一款新能源车型，建立起如燃油时代的豪华形象和溢价体系，所以并不代表股比开放后，捷豹路虎在中国销量和盈利下滑、形象模糊等所有问题就迎刃而解。双方的摩擦对比起汹涌的市场环境，并不是不可克服，真正长远的考验是，电气化转型中双方怎么彼此赋能，争取到最大利益。

写在最后：

年，时任通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉曾对媒体说：“与战略伙伴上汽方合作得非常好，对股比调整没有想法。”毕竟不是谁都像上汽和通用集团如胶似漆的关系，被利益捆绑双方，总有眼花缭乱之时，还不如互为攻守的合伙人关系牢固。