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标杆续航：km

这样说吧：聊纯电动车不提续航的都是耍流氓。

眼看这都快年中了，目前在国内在售的大约多个纯电动车系里，仅有12款的续航超过km，而且还是北京车展助攻了一下才有了可怜的两位数。

并非厂家不想增加续航，而是电池的高昂成本就摆在那里，大约元才能换来1kWh电量，能量密度超过kWh/kg的电池价格更贵。问题是，如今主流的电池能量密度离kWh/kg还有很远，使劲往车上堆电池的话，大量电能就用来运电池了……

说了一大圈，只想阐述一个论题——以年的行业技术进度，km续航已是标杆，12款在售的长续航车型如下（本文以北京补贴为标准）：

腾势

km补贴后29.88-32.88万

腾势就是电池技术进步的风向标之一，从腾势、腾势到腾势，如今已有km的综合续航里程，成绩相比前作提升了近km。理想状态下的60km/h等速巡航作业，还能让腾势的续航里程提升至km。

腾势的电池包容量由62kWh提升到70kWh，电机换装为效率更高的款式。续航的优化是系统性的，更高能量密度的电池、更大容量的电池组、更高效率的驱动电机，共同促成了更低的百公里耗电量（15.9kWh/km）。

相比宝马与华晨合资的之诺，腾势的日子也还算坚持得下去。戴姆勒和比亚迪也有足够耐心，增资10个亿继续做技术迭代，下的这盘棋比沙县的还大（此梗请百度）。

笔者前一阵子到西藏试驾过一趟腾势，驾驶质感和制造工艺令人印象深刻，能与其对决的只有之诺出品，问题是之诺已被纯电虐惨（之诺1E直接关张了），如今已转战插电式混动领域。驾乘腾势超过km之后，笔者的感想是：戴姆勒把领先同行的底盘造诣给到了，比亚迪把领先同行的电池技术也给到了。

除了缓振能力可圈可点的悬架与减振筒，腾势还可以用新能源车的必备神器，高扁平率的轮胎，在第一波缓冲流程中做到最佳。当然，腾势家族从来不主打运动范，舒适才是重中之重。NVH一如既往的好，风噪、胎噪、电机高频噪声等等来自外界的杂音很难入侵这套隔音工程。

威马EX5/

-km补贴后12.48-21.63万

新能源造车新势力有很多“刷下限”的例子，有人刷美学下限，有人刷投融资下限，都不太成熟。

最近终于来了个刷价格下限的，km长续航版本直接12.48万起跳（补贴后），km超长续航版本14.98万起跳（补贴后），这无疑给纯电动车市场投下了一颗重磅炸弹。

威马EX5售价公布的时候现场一致发出了惊呼。的确，这个价格对于目前急需一台走量式的车型来打开局面，起码威马EX5在售价上具备了这样的潜质。

威马EX5所有上市车型，除了续航里程不同外，搭载的都是同一台电动机，最大功率kW（PS），峰值扭矩N·m。从动力参数上来说，是一台更偏向于家用的车型，并没有过于追求性能表现。

自打特斯拉把纯电动汽车带入大众视野，似乎纯电动车就带着高性能、高科技、大玩具的属性，大家津津乐道的是ModlS那3.X秒的百公里加速，热烈讨论的是ModlX拉风炫酷的鸥翼式车门，百万人民币的售价也让这些车成为了新贵和富人们的玩具，和普通人之间隔着阶级的鸿沟。

与特斯拉的炫酷高冷想对的，则是那些在国内销量巨大的低端纯电代步车，只有两个座位，纯电动续航仅公里出头，最高时速都到不了km/h，更遑论行驶质感或是舒适性了。

可见，威马在产品定位之初选择了10-20万元这个区间既是聪明的又是及时的，大量的家用车买家预算都是在这个区间内。最大的疑问应该来自产能。与腾势/之诺这类型拥有产能稳定的先进生产线的品牌相比，新生的威马能在年内完成生产爬坡就很不错了。

奇瑞瑞虎3x

km补贴后9.38-10.68万

10万元内买km+长续航车，还是一款SUV，目前仅奇瑞一家。先要说明的是，“瑞虎3x”的原型车“瑞虎3X”是一款5万起跳的小型SUV，天生具有自动挡技能的瑞虎3x（续航km）从9.38万起跳，不需缴纳购置税，落地的话，比相近配置的瑞虎3X1.5L自动时尚版多花不到2万元。

如果你在上海受着限行的煎熬，只想买一台买菜车过过小日子，那么还真没必要去上海的“9万元铁牌”较劲了。如果你是一位荣幸的帝都群众，手里有个新能源号（年5.4万个号已在2月底全部放出），10万以内买电动SUV，除了这台奇瑞，就是云度π1和北汽新能源EX。如果你现在去申请帝都新能源号，年能开上车算你赢；如果现在去摇北京号，万分之五概率。

回到车子本身。相比1.2吨级别的瑞虎3X，吞下整整49kW·h三元锂电池组的瑞虎3x已经迈入1.5吨。新车搭载一台永磁同步电机，最大功率90kW（PS），峰值扭矩N·m，极速km/h。新车支持直流快充和交流慢充两种充电方式，其中慢充充满需6-8小时，而快充可在半小时内完成0-80%。

瑞虎3x车型拥有三款车型配置可选，核心配置包括车身稳定系统、胎压监测、倒车雷达+影像、定速巡航、遥控开窗/开尾门、皮+织物双拼座椅、后排4/6比例分割放倒、真皮多功能方向盘、充气泵+补胎液、8英寸中控屏、手机互联、远程空调控制、LED日行灯、16英寸铝合金轮圈等。

高配车型还增加了自动大灯、天窗、一键启动、皮质座椅，以及4GWi-Fi热点、导航和语音控制系统。

比亚迪秦EV

km补贴后14.99-16.99万

笔者是年底第一批参与试驾比亚迪“秦”的媒体，对秦的底盘功底一直持怀疑态度。当时的秦只有DM混动版本，直至年才将秦EV拿到4S展厅。秦EV电动版的输出并未突破车架底盘极限，因此在媒体圈内的反响也是可观的。

今年，比亚迪大规模推出长续航车型，包括秦EV、5和宋EV，其中前两者的综合续航里程都达到了km。

续航的增长，均因三款产品升级了三电模块，其中最为主要的电池包全部变身三元锂电池，电池包能量密度提升至.97Wh/kg，最大充电功率由40kW提升至60kW，减少用户等待时间。

此外，新车应用了比亚迪最新的电池智能温控管理系统，通过水冷体系控制电池升温及冷却，使电池始终在合适温度下工作，提升电池寿命，提高车辆地域适应性。

新车的其余亮点还在于搭载了最新的智能网联系统，新增云服务，进一步满足用户互联网时代用车需求。

秦的口碑一直都在，不过作为一款紧凑型自主车，终端售价去到15万起跳，似乎有点过于自信了。

可能由于秦EV的价格坚挺，最新出品的江淮iEVA50（豪华型km）居然也定到了14.45万起（补贴后），真不知一年能卖掉多少台。

不过，秦EV最大的对手并不是江淮，而是它的后辈——新一代秦，帅了两个级别的新一代秦。

比亚迪6

km补贴后27.9-33.9万

6是比亚迪新能源家族的老臣子了，现售款6车型在年7月上市，而第一批车型要追溯到遥远的年。

借助深圳出租车行业对比亚迪新能源的支持，6迅速走遍了深圳市的大街小巷，甚至成功入驻对岸的香港出租车行业。

因为搭载了比亚迪最为王牌的磷酸铁锂电池，6的电池耐用性极佳，深圳首批辆6出租车的总运营里程超过3.9亿公里，单车最高运营里程达到86万公里！颤抖吧，捷达王！

只是，6的香港之路走得并不顺利。

引用一位香港比亚迪6出租车司机的经验：他花了24万元买了一辆比亚迪电动出租车，每天跑12个小时就要花2个半小时去充电，一天就比其他燃油的出租车少赚块（仅块）。

加上找充电站困难，轮胎磨损比起普通车更快，维修成本高，于是决定退出电动出租车，改为了私家车。

你问笔者，这车值得买作私家车吗？

不，花将近三十万买一款生产了8年的落伍电动车，除了容量高达82kWh的电池组能值回一部分票价之外，笔者想不到任何支持购买的理由。

比亚迪6的外观的确丑，但MPV车体真的非常适合做出租车，而且新能源营运车主们都喜欢铁电池（三元锂怎扛得住这种高强度使用）。

截至年2月29日，比亚迪电动车的足迹已涉及6大洲、43个国家和地区，在超过个城市中为市民提供通勤服务。

比亚迪5

km补贴后售12.99-13.99万

款比亚迪5今年三月上市，两款车型的补贴后售价分别为12.99万元和13.99万元。

作个简单对比，“比亚迪5”的原型车“比亚迪速锐”，自动挡7.79万起跳，终端优惠将近1万，落地之后不到7.5万元，而5的落地价去到13万，相差的5.5万付给了电驱动模块。

如果5按照每百公里耗电量18kWh来计算（空调/暖气不能经常开的平均值），充电费用平均1.7元/1kWh（还没算悲剧的停车费），每公里电费0.3元。

汽油版速锐的平均油耗7.5L/km，92号汽油算7元那么高，每公里0.52元。贫僧掐指一算，5的5.5万元购车差价要用25万公里行驶里程才能换得。

如果你是汽车的高强度用户，又不巧是北上广深都市精英，正在受着限行之苦，车子打算用个25万公里才换（读者：逗我玩儿是吧），或许这台年8月就已设计成型的速锐纯电动版能帮到你。

款比亚迪5的动力系统与秦EV保持一致，换装能量密度为.97Wh/kg的三元锂电池，最大充电功率提升至60kW，综合续航里程km，等速续航km。

北汽新能源EU5R/R

-km补贴后12.99-16.19万

年的新能源车产销榜单的确很让北汽人惊喜，北汽以10.3万销量从第五位直接攀升到第二位，仅次于比亚迪的10.9万辆，可谓大功一件。

年全球销量第一个新能源车，北汽EC，以7.8万辆的年度总销量“虐杀”排位第二的百万豪车ModlS（5.47万辆）。

有了海量销量带来的现金流，北汽新能源当然就有实力推出更高性能指标的作品了，比如在北京车展上市的这台北汽新能源EU5。

EU5的内饰很有奔驰风（集团内部通融一下），中控大屏为悬浮式设计，搭载基于百度DurOS对话式人工智能操作系统，可达到更智能更人性化的语音交互操作，实现车辆控制和车况查询。

EU5内置升级版i-Link2.0车联网系统，实现移动终端与汽车互联，增加智能语音导航、车载wifi、安全出行、snd2car与支付、座舱娱乐与信息、商旅管家等功能。

关键的动力信息：纯电动驱动，电动机最大功率为kW（PS），最高车速为km/h，续航里程-km，达到年的行业中上标准。

配合价格、续航、配置、大小来看，北汽EU5与威马EX5长续航版相差不多。

北汽EU5的渊源是全新绅宝D50，而绅宝D50的族谱要从第二代萨博9-3开始写。

其实早在巴黎车展，萨博就已发布了旗下首款纯电动车“Saab9-3Powr”，续航km，极速km/h，在8年前算是非常不错的成绩。

可惜，没能新能源势头爆发，萨博就在天煞孤星通用集团的经营下光荣倒闭了（通用至今经营倒闭汽车品牌超过36个），9-3Powr直接成为泡影。

如今的北汽EU5，算是以长续航再续萨博未竟之业。

江淮iEVA50豪华智享型

km补贴后14.45万

江淮在新能源方面有技术积累、市场推广、合资合作方面的先发优势。年，江淮新能源车型卖出辆新车,相比年增长53.83%。

这一年，江淮新能源汽车版块收入52亿元，其中新能源补贴超21亿元，补贴占营收额的比例高达41%。

江淮目前与两家车企有着深度合作。

第一家是造车新势力里最红火的蔚来，后者的估值已达亿美元（比亚迪耕耘了多少年，估值才亿美元，可见蔚来的水分……）；

第二家是欧洲汽车工业巨头大众，目前已打造出全新合资品牌“思皓SOL”，首款车SOLE20X是江淮iEV7S直接改成的……

铺垫了这么多，只想说，如今的江淮，乘着新能源的东风，已不是当年那个生锈江淮了。回到车子本体上面来。

江淮iEVA50推出了三款车型，最低配的豪华型搭载46.5kWh磷酸铁锂电池包（续航km），中配的智享型搭载47kWh三元锂电池包（续航km），高配的豪华智享型搭载60kWh三元锂电池包（续航km，本节主角）。

iEVA50豪华智享型创造了江淮新能源的续航新纪录，不过百公里耗电15kWh对于一款紧凑型三厢轿车而言，只能算是中等水平。

新技术倒是有的，新车的电池组采用液冷技术，将工作温度控制在10～35℃，有效抑制热辐射和二次短路，加强电池组的寿命。

吉利帝豪EV

km补贴后12.58-15.58万

如果你的城市也有曹操专车，对帝豪EV系列一定不会陌生。但若你也认为“开清洁的电动车”是一件没有心理负担的事情，恐怕就不能理解EV车主们何等焦虑。

好在，吉利集团为新能源事业投入的亿人民币如今有了新的技术成果，帝豪EV。

帝豪EV可以毫不客气地自我介绍：它是万辆吉利帝豪家族中，性能最强的一员——即便是现售帝豪PHEV，也无法做到帝豪EV的9.3秒0-km/h加速成绩，而后者还能在4.1秒之内完成0-50km/h。

帝豪EV的车体依然传承自9年就已诞生的帝豪家族，廉颇老矣却尚可摄入大量高能量食品，比如能量密度高达Wh/kg的新型电池包，共计提供52kWh能量。

电池供应商是业界大拿“宁德时代”，由单体Ah的电芯串联成组，电池包总重kg，装车之后车重居然降低了4kg，进一步促成快加速与长续航。

为了让电池更加适应周遭环境，帝豪EV配备了电池恒温系统。正因如此，帝豪EV的电池包能在-30℃至55℃的环境中正常工作，无论你是三亚用户还是漠河用户，电池的充放性能依然有保障。

目前，吉利的三电技术储备已经较为丰富：电池与电机完全可以自主开发，或与供应商联合开发；电控系统完全可以自主开发。

捷豹I-Pac

km68.8-76.8万（无补贴）

温馨提示，本文以下三款进口车型没有补贴：捷豹I-Pac、特斯拉ModlS、特斯拉ModlX。

自从下一代XJ已从XJR的阿兹台克热血战士品性，直接转为无声出行的人畜无害小奶猫画风，捷豹品牌电动化进程已不再是“评论区字数总额比编辑撰文字数还多”的热点话题。

好在，大英帝国即使日薄西山，工业产品的设计与研发能力还算不辱维多利亚时代先贤的美名，我们才得以在I-Pac之上窥见美学与力学的绝妙融汇。

很多人质疑，像美洲豹这种身形构造的猫科动物，从来不是长跑竞赛的好手，然而吞下了整整90kWh电池包的I-Pac，足以改变你的固有看法。

按照全球统一轻型车排放测试规程(WLTP)测试，I-Pac能给出km的纯电续航里程（进口中国版本为km）；

即使在最严苛的美国EPA工况测试之下，续航也能达到km——足够跑路的英军从阿登森林南边的色当一路逃到敦刻尔克。

促成这一续航成绩，得感谢专为I-Pac打造的全新全铝车身，以及仅有kg重的81kWh电池包。

电池包被安置在前后轴之间的底盘下方，不仅可以提供超低重心与完美的50:50配重，还能在碰撞时尽可能不让电池包变形短路（电池包的外框还可进一步保持乘员舱的强度）。

将近70万的售价，代价不菲，好处是你能获得的不再只是一头只管吃喝拉撒的中型猫科动物，起码它不“喝”也不“拉撒”了。

通过一条高压电缆，捷豹I-Pac就能使用kW直流桩位进行快速充电，45分钟内重获80%能量，只有15分钟的话也能获得km续航增益；若是选择7kW交流充电盒，充至80%则需要10小时，但也比迪拜酋长家的美洲豹少睡1小时。

特斯拉ModlS

-km76.68-.49万（无补贴）

ModlS是整个纯电动汽车圈的启蒙之作，再往上一款就要追溯到百年前的美国汽车行业了，即使在福特流水线模式诞生之后，纯电动车还顽强地活到了二战前……

回到特斯拉ModlS之上。如今国内现售的ModlS只有三个版本可选，搭载kW（PS）电机的有两款，包括5.4秒破百的ModlS75D和4.4秒破百的ModlSD，另有kW（PS）上身的ModlSPD，仅需2.7秒即可破百，连GT-R都对此表示震惊。

此前，特斯拉一直大力生产ModlS，毕竟卖一台ModlS的利润，远胜于3.5万美元起售的Modl3。

从特斯拉第四季度产量表可见，ModlS共15辆，ModlX共辆，Modl3才1辆（整整三个月！）。

只是，特斯拉不能一直地让Modl3产能拖延下去了（之前一直产更贵的长续航Modl3并强制增配，可够黑的）。

目前已有超过6.3万人取消了订单，特斯拉的公司总账本据称已累计亏损50亿美元之巨，消费者信心大跌，交了定金的宛如玩起了众筹。

因此，特斯拉现已下定决心产能爬坡，在年4月的时候，Modl3的产能达到0辆/周，离0辆/周还有挺长一段距离。

至于原有的现金牛ModlS，特斯拉已有足够的货源和产能应付，特斯拉