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虽然声势不必合资股比放开那样浩大，但陆丰的败诉，是一项里程碑式的法院判决，实则是对自主品牌的“鞭策”。

一场维权“马拉松”落幕，以捷豹路虎胜诉落幕。

近日，北京市朝阳区法院裁定，中国江铃汽车生产的陆风X7汽车，有5款车型设计是直接抄袭的路虎揽胜极光的设计，给消费者造成混淆，下令江铃汽车必须立即停产并停止销售和营销推广。此外，江铃汽车还必须向捷豹路虎公司支付赔偿金，而具体金额还未可知。

从一个灵感乍现到一步步推敲，纯良的内“芯”需要一袭新衣的包裹，那是待嫁的“嫁衣”。由于造车起步较晚，在过去很长一段时间里，自主品牌汽车只能假借他人的“嫁衣”，然而如今，到了该脱下的时候。

捷豹路虎此役，赢得不容易。

这场诉讼的伊始要追溯到年，当时捷豹路虎起诉江铃汽车有限公司，指控该公司的陆风X7车型涉嫌抄袭路虎揽胜极光的车型设计，巧的是双方都曾成功在外观方面注册了知识产权，戏剧化的是这场官司最终的判定结果是双方的专利均无效。

北京知识产权法院认为，路虎极光首次在中国亮相是年12月，但申请专利是在一年后，已超过规定期限的6个月新颖性保护。

这一结果对于陆风X7而言不痛不痒，即使专利无效陆风X7也可继续销售，但对于路虎而言则是少了一条最为关键的诉讼证据。

但，捷豹路虎并未放弃并最终赢得诉讼。目前，对于法院裁定的结果，陆风汽车还未予以公开回应，但无疑其在经营上将面临更大的压力。

有人说，胜诉对捷豹路虎来说是维权胜利的一小步，但却是中国汽车行业发展的一大步。

因为，过往外资品牌汽车设计维权案不少，缺鲜有成功者。

颇具代表性的，是当年本田对双环汽车的诉讼。

年，本田起诉双环来宝S-RV车型侵害了CR-V外观设计专利权。然而，此案件中，本田也被判外观专利权无效。经过一审、二审，一直打到最高人民法院，历时12年，才在最高人民法院的最终审理中，获得双环外观设计确实与CR-V设计相近的说法。

但是，本田方面的诉讼请求依然被驳回，反而被判为不正当竞争，赔偿双环万。

然而，最终宣判之时，双环已经宣布倒闭……

那么，相比本田，捷豹路虎为何如此“幸运”？笔者认为，捷豹路虎此次诉讼之所以取得胜诉有几方面原因：

首先，是中国汽车产业加大对外开放的政策背景和趋势潮流的要求。

眼下，中国政府正在强化其在知识产权保护上的行动和法律威严。据新华社早前的报道：中美之间已经在技术转让、知识产权保护、非关税壁垒、服务业、农业以及汇率等方面的具体问题上取得实质性进展——知识产权保护一直是此前中美之间商讨的核心问题之一。

其次，是对自主品牌的“鞭策”。中国汽车产业的发展是建立在逆向研发基础之上，从借鉴前苏联开始。到改革开放后合资品牌进场，走进家庭，高压下的自主品牌，让“山寨风”刮得更厉害了。如今，伴随国内自主品牌的成长，以及汽车强国的号召，“山寨”之风或该平息。

对自主品牌来说，这是一种从成长到成熟所要承受的压力。就像当年政府为合资企业筑起的股比城墙，正渐渐消失。

逆向研发不丢人，韩国、曰本也都曾走过这条路。

中国的汽车产业发展了多少年？国内的汽车设计教育才起步了几年？在汽车强国们如火如荼大造汽车的时候，中国处在晚晴末年。过去相当长一段时间里，我们提升汽车自主开发能力，赶上世界汽车发展节奏的唯一的办法，必须采取站在巨人的肩膀上，但前提是，必须要消化、吸收、改进、创新。

有人说，自主品牌“山寨”的现象，是历史原因衍生出来了市场成熟度的问题。换句话说，是市场需求给了“山寨”设计存在的理由。

车企高层对设计不重视的原因，除了研发成本的限制，还是中国市场上大量用户对设计不重视的结果。为何类似陆风、众泰这等依靠抄袭的品牌，依然可以活的很好？说明过去中国汽车市场不够成熟。购车以价格为首要考虑，对品牌、设计原创性没有更高要求。据说，乘上SUV春风的陆风X7曾月销超2万，在最畅销的时候需要等3个月才能提车。

然而，历史的车轮从不停歇，若不向高纬度进化势必被淘汰。

去年，陆风汽车销量为辆，同比下跌了55.81%。曾经月销2万的X7如今销量只剩三位数。还有，众泰旗下的SR9，由于外观看来几乎与保时捷Macan一模一样，就连内饰几乎照搬，网友称之为“保时泰”。当年鼎盛时期，72小时卖2万辆，如今几乎“销声匿迹”，去年众泰SR9全年卖出1.19万，今年1-2月销量为0。

汽车消费市场日新月异，汽车保有量的攀升加之消费升级的背景，汽车文化开始萌芽，人们开始懂车、谈车了，对汽车有了更高的要求。目前中国汽车正进入2.0时代，在这个时代变迁的过程中，反应快的赶上了，反应慢的就会被淘汰掉。

不难发现，最近几年，几大主流自主品牌格外重视汽车的外观设计，成立海外研发中心。吉利，长安，荣威，名爵等等自主品牌都开始有了自己的家族设计语言。聘请海外高级设计研发人才，原劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒加盟中国一汽、沃尔夫冈·艾格加盟比亚迪汽车、彼得·霍布里加盟吉利，皮埃尔·勒克莱克加盟长城汽车……

如今，众泰也在加快正向研发的步伐。据悉，众泰在全球四地成立了研发中心，意大利都灵、日本横滨、重庆、杭州四地分别有不同的研发任务，对外形设计，质量控制，动力总成以及新能源技术等作出系统性研发。

中国汽车2.0时代，要求由做大向做强转变，归根结底是对正向研发的要求。而我们也应该清晰的认识到，汽车设计只是正向研发的一个部分，并非全貌。

自主品牌车企，或许还应该注意研发投入的平衡。

以外观设计为切入点，更容易体现出正向研发的效果。只是，如果在资源投入上过度强调设计，而忽视发动机、变速器等核心总成，那实则是对正向研发的片面理解。

有业内人士指出，近年来，不少自主品牌的设计的确是在突飞猛进，但关乎发动机、变速箱、电子电控等核心技术时，却显得力不从心，作为连续十年的全球汽车最大市场，却未能诞生核心零部件的“独角兽”，这恐怕不是“颜值至上”能解决的问题。

不解决核心零部件的问题，势必对外界形成依赖。此前，犹豫国外变速器供应商“设卡”，造成自主品牌产品减产的现象不是没有发生过。

就连日前风头正劲的新能源汽车产业也一样。

在谈及新能源汽车质量投诉居高不下的现象时，全国乘联会秘书长崔东树表示：“零部件体系薄弱，许多新能源汽车往往没有博世这些优势的世界级零部件企业。国内新能源汽车零部件企业数量少，规模小，一般来说质量管控和适应能力的较差。”

在中国汽车产业加大对外开放的政策背景以及打造汽车强国的潮流背景下，未来在中国汽车市场中，对于知识产权的重视程度和意识也会不断增强。所以，捷豹路虎的胜诉对整个行业来说，或许仅只是个开始。

对知识产权的维护，对合资股比的调整，都是对自主品牌的“鞭策”，目的是要激发车企把产品做极致的决心，以及做成百年品牌的野心。因为，眼下的市场强弱分化，说到底是研发水平的分化。

车市寒冬，不难看出“低价换量”的产品风光不再。正向研发是整个体系的开发进步，如何有效、持续的进行研发是自主品牌必须要回答的问题。否则仅仅解决的外观，也难免误入“穿新鞋走老路”的陷阱。

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